DHdJ historik

Karta från Sveriges kommunikationer

Bollnäs-Orsa - kort ban- och trafikhistorik

På 1870-talet kom de första konkreta planerna på järnvägar från inre Hälsingland och norra Dalarna ner till kusten vid Söderhamn. Det var dels en ”mellanriksbana” Söderhamn-Oslo, dels en bana Söderhamn-Dalfors-Rättvik-Falun. Skogen var vad man i första hand ville åt, eftersom den började ge ett större ekonomiskt utbyte. Det var dock svårt att komma överens, inte minst kring hur man skulle lösa finansieringen och det hela rann ut i sanden. Men i början av 1890-talet hade flera banor nått Siljansbygden och det blev åter intressant att försöka knyta ihop Dalarna och Hälsingland.

Dala-Hälsinglands Järnväg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

År 1894 söktes koncession för en järnväg Bollnäs-Orsa vilken också erhölls året efter. Dala-Helsinglands Jernvägs AB bildades med berörda kommuner och Ljusne-Woxna bolaget som de största intressenterna. Banbygget kom i gång och delen Bollnäs-Voxna kunde öppnas i november 1899 och Voxna-Orsa i januari 1900. En del kompletterande arbeten återstod innan banan kunde avsynas och godkännas men sommaren 1902 var det mesta klart och en högtidlig invigning kunde ske den 23 augusti 1902.

 

Trafiken löpte på och gav i regel ett mindre driftöverskott varje år. Första världskriget innebar dock kraftigt höjda stenkolspriser vilket försämrade läget. När det sedan var dags att betala tillbaka ett stort lån till greve Hallvyl på Ljusne-Woxna (bolaget fick inte några statslån) fanns inga pengar till detta utan bolaget tvingades gå i konkurs 1915.

Kommunerna ville rädda banan och en del av sitt kapital och bildade Dala-Hälsinglands Nya Järnvägs AB. Detta bolag lyckades arrendera ut banan till SJ under tio år från 1917. SJ fick på så vis en värdefull tvärbana mellan Norra Stambanan i Bollnäs och den under förstatligande varande Inlandsbanan i Orsa. De höga kolpriserna gjorde att det fanns planer på elektri­fiering av banan men SJ ansåg att det fanns angelägnare sträckor att satsa på och det hela förföll. När arrendetiden gick ut 1927 tog staten över banan och den drevs då vidare av SJ.

 

SJ tar över helt

Det var en relativt nerkörd bana SJ tog över och det genomfördes en omfattande upprustning. Lokaltrafiken Bollnäs-Edsbyn/Voxna var nära att läggas ner men man valde att satsa istället vilket innebar att man nästan tog död på busskonkurrensen. För att förbilliga trafiken provades rälsbusstrafik Bollnäs-Voxna 1935 och den utökades året efter hela vägen till Orsa.

Med start 1934 rullade vintersporttåg till Härjedalen över Bollnäs-Orsa med sovvagnar från främst Stockholm men även andra stationer. Detta kunde vara stora och imponerande tåg som gick mitt i natten. Under andra världskriget upphörde dock dessa tåg några år. I gengäld gick många andra tåg då, främst ved och militärtåg, men även träkol och trafik till de olika lägren med t ex norrmän efter banan. Beredskapsåren innebar den trafikintensivaste perioden på banan genom alla år.

När Trafikförvaltningen Göteborg-Dalarne-Gävle (TGDG) förstatligades 1947-1948 gjorde detta att banorna från Mora mot Falun och Borlänge kom över till SJ vilket innebar att SJ inte längre behövde köra omvägen över Bollnäs för gods och passagerare mot exempelvis Stockholmsområdet. Som en följd av detta minskade trafiken Bollnäs-Orsa och en annan bidragande orsak var säkert den efter kriget ökande privatbilismen och lastbilstrafiken. År 1953 gick det sista ordinarie lokdragna persontåget och rälsbussarna tog över helt och hållet. Bibanan Göringen-Dalfors lades ner och revs upp 1960.

 

Edsbyn-Furudal utan trafik

För att kunna gå över från ånglok till diesellok i godstågen rustades banan upp med räls- och brobyten och från hösten 1963 sattes normalt diesellok T43 in i godstågen. Trafiken fortsatte att minska och 1971 lades persontrafiken ner. Den genomgående godstrafiken upphörde 1972. Kvar var bara godstrafiken Bollnäs-Edsbyn och Orsa-Furudal. Så småningom minskade även denna trafik och SJ ville därför avveckla även den trafiken.

Sträckan Furudal-Edsbyn låg kvar med ett sparsamt underhåll då den hade betydelse för totalförsvaret. Till sist stängdes den dock och under 1985 uppläts den för dressintrafik och en formell nedläggning kom 1990.

 

 

Pionjärer inom privat godstrafik!

 

Hedlunds Trävaru AB i Furudal var bekymrade över att riskera förlora sin godstrafik på järnväg. Detta skulle drabba dem hårt och företaget följde med i vad som hände på andra håll i landet. Två privata godsoperatörer hade 1991 startat i södra Sverige och Hedlunds ville pröva om detta kunde vara lösningen för dem också. De var därför med och bildade Dalatåg AB hösten 1991 och de startade sin trafik Orsa-Furudal den 4 november 1991. Efter hand stärktes bolaget med egen lokomotor och personal och efter påsken 1992 utökades trafiken kraftigt. Bolaget hade det dock tufft genom att vara bland pionjärerna i denna nya bransch.

På Hälsingesidan provade bussbolaget Wasatrafik att ta över godstrafiken Bollnäs-Edsbyn från 1 februari 1993 men det fungerade inte så bra varför de drog sig ur vid årsskiftet. SJ kom då tillfälligt tillbaka, men den 18 april 1994 startade Woxna Express AB godstrafik Bollnäs-Edsbyn och tog då över efter SJ.

 

Återöppnande av Edsbyn-Furudal

Woxna Express visade tidigt intresse för banan även väster om Edsbyn och besiktningar av banan visade att den inte var i så dåligt skick. Föreningen Dala-Hälsinglands Järnväg hade till exempel under 1993-1994 röjt och rensat banan varför den såg riktigt prydlig ut. Woxna Express började med att rusta upp delen Edsbyn-Voxna och kunde från den 2 november 1995 starta rundvirkestransporter från Voxna (detta hade tidigare lastats i Furudal 1992-1995). Under vintern genomfördes några provtransporter från Sveg över Orsa-Bollnäs till Vallvik vilka utföll till belåtenhet varför upprustning Voxna-Furudal påbörjades våren 1996. I mitten av augusti 1996 startade regelbunden godstrafik Orsa-Bollnäs.

Redan i juni 1996 hade Dalatåg försatts i konkurs. Woxna Express tog tillfälligt över transporterna Orsa-Furudal innan BK Tåg tog över dessa i augusti. Efter ett år blev det åter Woxna Express. Vid årsskiftet 1997/98 tog SJ tillbaka entreprenadtrafiken i Hälsingland och samtidigt flyttades virkeslastningen från Voxna till Edsbyn. Woxna Express hade nu bara kvar den egna trafiken till främst Vallvik.

Den 1 januari 1999 tog Banverket över ansvaret för bandelen Edsbyn-Furudal efter att nedläggningsbeslutet upphävts. Ganska snart efter årsskiftet fick Woxna Express problem vilket ledde till minskad trafik och trafiken var sporadisk i någon månad innan det närstående Orsatåg AB tog över trafiken till Vallvik. I december tog SJ över godstrafiken Mora-Furudal och nu blev det återigen SJ som skötte trafiken i banans båda ändar!

Woxna Express försattes i konkurs februari 2000 men bedrev ingen trafik då. Våren 2000 spårade ett gasoltåg ur i Borlänge och för att klara godstrafiken till/från Mora kördes ett antal godståg över Bollnäs under en vecka. Sommaren 2000 drabbades banan av svåra översväm­ningsskador vilka tog tre månader att återställa och det drabbade Orsatåg hårt.

 

Genomgående trafik upphör på nytt...

 

År 2001 inleddes ett samarbete mellan Orsatåg och Inlandsgods AB men det innebar samtidigt att den mesta av trafiken över Orsa-Bollnäs försvann. På hösten ökade trafiken något, liksom under 2002, men Banverket hade då bestämt att stänga bandelen Edsbyn-Furudal för all trafik från den 11 november 2002 på grund av dåligt spår.

Trafiken mellan Orsa-Furudal upphörde redan hösten 2001 sedan nybildade Green Cargo AB (fd SJ Gods) inte var intresserad av denna. Bollnäs-Edsbyn fortsatte att trafikeras av Green Cargo men lastningen av rundvirke i Edsbyn upphörde den 2 juli 2004. Kvar efter detta var i princip bara Bollnäs-Alfta där det förekom regelbunden växling i Runemo fram till årsskiftet.

Under 2005 fick banan ett uppsving i form av timmertåg från södra Sverige efter stormen Gudrun. Det var främst Bollnäs-Edsbyn som fick ta del av detta men även Orsa-Furudal kördes en del tåg. Samtidigt upphörde Green Cargo med vagnslasttrafiken i Alfta i juni.

I december 2006 kördes ett timmertåg till Edsbyn och hösten 2007 var det tänkt att köras ytterligare timmertåg dit men då sade Banverket nej med motiveringen att banan var stängd för trafik. Därmed är hela sträckan som förvaltas av Banverket (Bollnäs-Furudal) stängd för trafik och endast den sträckan som förvaltas av Inlandsbanan AB (Orsa-Furudal) är öppen, dock utan någon kommersiell trafik i dagsläget. Orsa Järnvägsförening kör ideellt både lokdragna tåg och rälsbussar på järnvägarna i Orsaområdet inklusive banan till Furudal.

 

 

Rustning och återöppnande?

Sedan avstängningen av Edsbyn-Furudal hösten 2002 pågår det arbete för att åter få banan öppnad. Flera utredningar har gjorts och de har kommit fram till att det finns en tänkbar trafikvolym på ca 700 000 ton per år, främst i form av rundvirke och kalk. Företagen är mycket intresserade av att banan öppnas igen och Inlandsbanan AB skulle passa för att sköta driften även av delen Furudal-Bollnäs. För att åstadkomma detta behöver främst delen Edsbyn-Furudal rustas upp och Inlandsbanan AB har gjort en beräkning att det skulle kosta 54 miljoner kronor att rusta upp Furudal-Bollnäs för 40 km/h och 22,5 tons axeltryck. Se även under rubriken "Nytt kring banan" på DHdJ:s hemsida.